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工信部:低速电动车不宜按摩托车管理

浏览: 发表时间:2019-11-08 16:18:48

国低速电动车市场,曾因2016年年底开始的国标制定风波,一度陷入观望。然而山东省汽车行业协会数据显示,今年前九个月,尽管政策走向不甚明朗,市场需求仍推动该省生产了超过45万辆低速电动车,同比增14.19%。

山东是低速电动车产销大省,占全国市场半壁江山。中国每年增长近百万辆低速电动车,行驶在三四线城市及农村地区道路上。10月25日,工信部表态称:按照2015年8月工信部向国务院上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》思路,升级一批低速电动车已建立通道,规范一批及淘汰一批的具体政策措施尚在讨论制定中。

低速电动车一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车,市场售价在1万-3万元之间,时速及售价介于摩托车与汽车之间。工信部称,多数低速电动车是借观光车、老年代步车名义生产,实际是不合规的道路机动车产品,其无序发展带来交通安全隐患。

对低速电动车实施有效监管迫在眉睫,但因为已形成既有利益格局,行业争议巨大,监管体系和标准仍处于“难产”状态。

此番工信部表态,是答复今年全国“两会”期间,全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华等32位重庆代表团成员联名提出的建议。该建议呼吁将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理。(详见财新网报道,“32名人大代表建议低速电动车纳入摩托车”)

涂建华执掌的隆鑫控股旗下投资控股一家四轮低速电动车车企——山东丽驰新能源汽车有限公司,持股比例为51%。

这32位人大代表认为,四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求,此类消费者对牌照、保险、驾照等使用成本很敏感,四轮低速电动车的综合成本应该接近于摩托车,其路权、驾照、牌照、保险等管理可无缝纳入后者现有的管理体系。

工信部答复称:低速电动车是特殊一类机动车辆,应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位,来界定其外廓尺寸、重量、驱动功率、核载人数等技术指标、安全性能以及车辆管理方式。言下之意,低速电动车难以生搬硬套现有摩托车监管体系,需要重新建立一套标准。

2016年10月,主管部门开始启动讨论低速电动车相关的技术条件,今年9月,国标草案曝光,但迄今正式的征求意见稿尚未面世。

草案显示,低速电动车更接近于类乘用车监管,低速电动车将按照乘用车安全标准进行侧面碰撞试验,动力电池由铅酸电池升级锂电池,单位电池容量不低于70Wh/kg。标准设定高于目前行业平均水平。

这将推高现有的低速电动车车企生产成本。低速电动车企业数量没有官方统计,行业估算超过400家,业内人士预计,达到相关要求的企业不超过5家。与此同时,低速电动车将难以维持现有低价水平,在现有的汽车市场难保价格竞争力。这在一定程度上,将会降低企业的合规的积极性。

尽管行业有望结束野蛮生长,但是由于牵涉地方政府、企业和交管部门等不同利益诉求,如何有效监管将面临较大难度。

以产销大省山东为例,2010年至2012年,山东省政府连续三年集中采购低速电动车,总计1383辆用于基层公务用车。官方支持发展低速电动车信号明显。2012年,山东省还在新能源汽车发展规划中明确提出,到2015年全省低速电动车生产规模达到30万辆,到2020年达到100万辆。在扶持与规范之间,地方政府显然另有一番考量。

围绕低速电动车监管,政府已形成基本思路。工信部的表态中,指明了低速电动车的监管方向:一是低速电动车国标作为监管基础;二是将低速电动车纳入《公告》管理;三是完善低速电动车上路行驶管理规定,研究制定统一的低速电动车牌证、登记注册、驾驶资质以及相关税费等规定;四是发挥地方政府监管手段,制定本地区低速电动车管理办法,设定本地区路权和时限。对不合规车辆,研究采取相应措施,设置过渡期,分期淘汰,解决存量问题。

但有行业人士预计,未来还会有大量低速电动车企业继续在灰色地带生存。山东时风(集团)有限责任公司人士曾受访称,标准能否贯彻下去,取决于国家监管,目前执法部门对道路的管理最低一级是到县城,而大量低速电动车销售到了乡镇农村。



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